中国那些退役的巨型客机，最后竟然要千里迢迢飞到美国去“赴死”。全球飞机拆解市场的核心力量几乎全在美国。

有数据显示，高达97%的大型飞机拆解企业都集中在美国。它们那里气候干燥，飞机停在那里不容易生锈，比如莫哈维沙漠那样的地方，就成了天然的“飞机坟场”。

美国企业在这方面经验老道，他们拆一架飞机，能有超过90%的零部件被回收再利用。

这是一门极其讲究规模效应的生意，美国已经形成了从拆解到二手航材认证、再到全球销售的完整产业链。

中国航空公司过去之所以只能把飞机送到美国去，一个关键原因是飞机采购合同里有规定。

波音和空客卖飞机的时候，常常会把退役后的处置条款也写进去，要求飞机必须送到他们认可的设施去处理。

如果你不按他们的规则来，拆下来的零件就拿不到国际适航认证，根本卖不掉。 说2022年，中国南航的那架A380客机，就是在美国完成拆解的，花费的成本非常高昂。

拆飞机本身是门利润丰厚的生意。 一架像波音747这样的大飞机，光是它的一个发动机，转手就能卖到150万美元。

整架飞机拆解下来，所有零部件加起来能产生数百万美元的价值。 有资料显示，彻底拆解一架飞机甚至能带来数千万美元的收入，全球整个行业的市场规模已经突破了200亿美元。 飞机上超过91%的材料都能被回收利用。

在中国西北的沙漠地区，虽然气候干燥也适合存放飞机，但那些地方交通往往不太方便，而且缺乏配套的维护和专业拆解设施。

国内过去能拆的主要是一些小型飞机或者军用飞机，对于A380、波音747这样的大型宽体客机，我们缺乏相应的处理能力。 大型宽体客机构造复杂，拆解它们需要很高的技术门槛和专用设备。

空客A380这样的巨型客机，由于其独特的双层甲板设计，机身结构无法承受重物，强行改造会严重破坏机身完整性。 其特殊设计也导致货物难以搬运，根本无法改成货机。

同时，由于飞机体积过于庞大，对停靠环境要求特殊，很难进入航空院校用于教学，也难以适配展品、科研等以中小型飞机为主导的市场。

再加上其运营成本过高，中小型航空公司根本无力承担，因此退役后几乎注定被拆除。

国内航空产业发展的时间相对较短，在很多细分领域，比如退役飞机的处置方面，产业链配套还不够完善。

我们缺乏像美国那样成熟的二手航材价值评估体系和全球销售网络。 这意味着即使我们在国内完成了拆解，这些零件的价值也可能无法最大化实现。

飞机拆解行业的“游戏规则”，从飞机坟场的选址标准，到零部件评估的价值体系，再到二手部件的认证流程，长期被美国和欧洲的巨头企业牢牢掌控。

这使得中国航空业在过去很长一段时间里，只能遵循“购买-使用-退役-丢弃”的被动模式，不仅错失了二手零部件所蕴含的巨大价值空间，更在整个航空产业链的循环中丧失了应有的话语权。

2024年4月2日，贵州日报旗下的天眼新闻账号刊发了一篇题为《全身都是“宝”！贵州首次“拆”飞机》的报道，详细记述了民航贵州辖区首架飞机拆解开工仪式。 这标志着中国在飞机拆解领域迈出了实质性的一步。

到了2025年，人民网报道了空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司的相关信息。

成都预计将成为空客公司在亚太地区的生命周期服务枢纽。 中国在飞机拆解行业上的突围战，已经开始了。