中国曾因一次错误的判断付出了极其昂贵的代价，仅在大型客机研制领域便消耗了上万亿财富。而推动这一事业的杰出科学家马凤山，最终也未能亲眼见证梦想实现，带着遗憾离世。

故事要追溯至1970年。一纸中央批文点燃了上海航空工业的激情。彼时，工业基础雄厚的上海因毛主席主席的特别指示，被选中承担设计、制造国产大型客机的重任这便是后来著名的“708工程”。

项目缘起时，国家提出了极高标准：希望在一年内完成大型客机的样机制造。雄心壮志，却撞上现实的坚壁中国民用航空技术尚属稚嫩阶段，技术瓶颈几乎处处横亘。作为项目骨干，41岁的工程师马凤山临危受命，担任运-10飞机技术总负责人。他肩负着几乎不可能完成的任务：团队不仅要自力更生破解所有难题，还要在极短工期内交付成果。

最初，团队试图借鉴已有的轰-6轰炸机进行改造。军机与民用客机在设计思路和技术指标上的巨大差异，使这一思路难以为继。正当工程陷入困境时，1971年，一架来自巴基斯坦且已损坏的波音707客机意外抵达，为团队提供了珍贵的逆向研究实例。

基于这次机会，马凤山带领技术人员锐意创新，将发动机首次安装于机翼下方在当时，这类方案堪称大胆。而在适航标准制定上，团队打破常规，首次以美国联邦航空条例为基础，融汇多国规章，制定了面向国内航空业的《中国民航适航性要求》。这一举措，直接推动了中国运输类飞机适航标准的建立，成为后续CCAR-25规章出台的重要引擎。

技术攻关时，研发团队不遗余力，投入大量计算机辅助设计技术，编写了超过130个专用软件程序。设计与工艺标准均向国际水平看齐。马凤山还组织解决了风洞试验中发现的关键难题，确立尖峰翼型以提升飞行性能，这对后续工程意义非凡。

六年昼夜艰辛换来硕果。1976年，首架运-10飞机顺利下线。1980年9月底，第二架样机实现首飞。尤为难能可贵的是，整机材料全部国产，机载设备的国产化率高达95%，即使以今天的标准来这样的自主能力仍堪称亮眼。

随后的四年里，运-10完成了百余次试飞，累计飞行时间超过150小时。它以8300公里的航程跨越青藏高原，打破多项国内纪录。航迹遍及北京、拉萨、乌鲁木齐等重要城市，充分印证了中国具备自主制造大型客机的实力。

正当一切似乎步入正轨，转折却悄然到来。1980年，在第三架样机已完成大半建造的阶段，国家突然暂停拨款。上海飞机制造厂多方寻求资金支持，频频发函上级部门，却未能等来批复。

资金危机之外，技术壁垒仍未完全破除。发动机长期依赖进口，材料和气动设计等环节尚待突破。波音公司还对运-10发起知识产权质疑，指责其涉嫌仿制707型客机，这使项目面临更大外部压力。

更甚者，国内航空体制正值转型，重心从技术研发转向市场规模扩张。在缺乏市场订单、体制支持逐步弱化的背景下，运-10的推广变得愈加困难。

1985年，签署MD-82生产线引进协议的决定，使运-10的前景愈发黯淡。尽管200余名工程师联名表达反对意见，却难撼“市场换技术”的国家政策。同年，研究经费最终被切断，一个凝聚数代航空人心血的工程，就此画上句号。

彼时，也有外媒评论：运-10项目让中国民航技术水平缩短了与发达国家的差距约15年。遗憾的是，这一顶级技术积累平台因多重压力胎死腹中。

马凤山并未轻言放弃。他积极联络相关部门，努力为项目寻找新生机，甚至亲访海外，探索国际合作可行路径。所有努力皆未能扭转败局。长期的奋斗无果令他郁郁寡欢，健康状况随之每况愈下。即便病中，他依旧关注国际谈判与航空人才培养，试图为中国航空业点燃星火。

1990年，年仅61岁的马凤山因病辞世。他的逝去，不仅意味着个人的遗憾，更在中国民航发展史上留下难以磨灭的痛楚。他反复强调的“掌握自主研发能力”这一理念，于之后的多年中不断被现实所验证；对于“市场换技术”路径的警惕，也在中国民航被外资巨头主导的历史进程中得以映照。

往事回望，那一度被搁置的国产大飞机计划，让中国民航市场长期受制于波音与空客，企业付出的经济与技术损失难以计量。直至C919研发取得突破，国产大型客机的梦想方才再获新生。

这条曲折道路，让人无法忘记那个数十年前带着憧憬与不甘离世的马凤山。他未能完成的梦想，正由新一代中国航空人承继并实现。如今的中国航空工业，某种意义上，正是对这位航空先驱未竟事业的回应与延续。